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建设太平洋铁路华工
建设太平洋铁路华工
华人在加拿大太平洋铁路的建设中总是担负最艰险的工作
参加加拿大太平洋铁路修建的华工
雄伟壮观的加拿大太平洋铁路桥
参加加拿大太平洋铁路修建的华工
大清国的护照
1885年11月7日，加拿大太平洋铁路在加拿大西海岸的老鹰山口附近的克莱拉奇（Craigellachie）砸下最后一根道钉，在场没有一位为之付出巨大牺牲的华工
加拿大首任总理约翰·亚历山大·麦克唐纳爵士，在他首次当选加拿大总理后不久拍摄
约翰·亚历山大·麦克唐纳爵士，1870年拍摄，时年55岁
建设太平洋铁路华工的艰苦生活 黄安年文 发表:2007年9月9日
华工承担着19世纪60年代中央太平洋铁路最艰难的攻坚任务，他们不仅工资待遇超低而且作业风险很高，做出的牺牲巨大。美国前任驻华公使和前任加利福尼亚州州长弗雷德里克·H·娄在国会的证词中明确说:“中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只需要这个数目的一半。”在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地住宿帐篷至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工数以千计。美国史学家在叙述华工的高死亡率时写道：“1865年末到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达4.572米。工程进度十分缓慢。”“在10.19米的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整批的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达山东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工在密不通风的积雪中挖洞找烟囱，再挖一个抽取空气的洞，靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇，在国会作证时说道：“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人(指华工)；有许多工人的尸体，直到第二年积雪融化以后才发现。”对于华工来说，没有不可克服的困难，美国有句俗语not a Chinaman’s chance，意思是即使让中国佬来干也没有指望的，你来干更没希望了。
附图34幅均为笔者收录。
1.美国太平洋铁路委员会总监工斯特罗布雷奇的证言表明，华工的工资待遇比白人低，而非同工同酬。选自Testimony of J.H. Strobridge, US Pacific Railway Commission, pp.31319-41, as printed in Stuart Daggett: Chapter in the History of the Southern Pacific, p70n。
2．这份中央太平洋铁路华工雇员的变动图，显示1864年3月－1867年11月间每月雇用华工的变化情况。1866年1－11月为高峰期，最多时雇佣了6190名华工；按华工的工作日计算，1866年4月共有160958个工作日。选自中央太平洋铁路历史图片博物馆，William F. Chew's data found in his Table 1, p.45，The following graph was prepared from William F. Chew's data found in his Table 1, p.45 (maximum is 6,190 Chinese workers, with 160,958 man-days paid in April, 1866):See William Chew's Rebuttal Errata See William Chew's Rebuttal The following graph was prepared from William F. Chew's data found in his Table 1, p.45 (maximum is 6190 Chinese workers, with 160958 man-days paid in April, 1866):. Chinese Monthly Employment. 。
3．1876年7月6日中国移民特别调查委员会的报告首页。选自1876年7月6日美国国会两院通过的决议成立的关于中国移民特别调查委员会的报告。
of California, Berkeley，国会图书馆或来自Brown University Library收藏。
4．1876年7月6日美国国会两院通过决议，成立中国移民特别调查委员会。在该委员会提交的报告中，详细说明了1864年1月到1867年12月雇用中国工人情况。表格中分别按月、按日列出了工人、工头和杂勤人员数字。选自1876年7月6日美国国会两院通过的决议成立的关于中国移民特别调查委员会的报告中横贯北美大陆铁路名录。
5．编号539号的A. J. Russell Stereoview档案保存了中国工人参加最后铺设铁轨的历史记录。选自中央太平洋铁路历史摄影博物馆Phil Anderson Collection，A. J. Russell Stereoview #539. "Chinese at Laying Last Rail UPRR," on O.C. Smith's yellow mount. ... may be the only photographic record of the Chinese role in the Last Rail ceremony; The view clearly shows at least one Chinese worker and a partner with rail-laying tools appearing to adjust the last rail laid (from the CPRR side), with a wooden track gauge stick still in place while 2 others look on; ... showing the moment the last rails were actually laid. ... It really does confirm the eyewitness accounts ... A crowd stands behind and fans away on both sides. UPRR Locomotive "119" is prominent in the background. A couple of ladies are on shoulders to get a better look at the scene. ... Notice the textures in the clothing, a gentleman in the crowd wearing quite stylish sunglasses (the only one), and some tools, shovels and fishplates laying on the ground. Stereoview and Caption Courtesy of the Phil Anderson Collection.
http://www.paradise.gen.nz/~sloth/ contact me 。
6-12．1865年3月，中央太平洋铁路公司的中国劳工工资发放单。选自中央太平洋铁路历史摄影博物馆G.J. "Chris" Grave。
13．美国国家收藏的历史绘画档案,显示华人在美国修建太平洋铁路时发薪日的情景。来源于中新图片社。
14-15．筑路工人之孙、华裔退休工程师赵耀贵（Bill Chew）。他曾花了几年时间在加州萨克拉门托铁路博物馆地下室的旧纸堆中找到了当年修筑太平洋铁路时的华工薪水册。他查阅了1864年至1867年的铁路工人原始工资单，找出约1500个华工姓名，扣除部分相重复的名字后，余下约有900个姓名。经过计算，他发现薪水较高的是铁匠，每天1.34美元，劳工合约商每天1.15美元，工头每天1美元，铁路司机、伐木工人都是1美元，厨师每天0.66美元，侍者最少，每天0.60美元。扣掉一些“成本”花费，平均每名工人一个月薪水30美元，还要偿还来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后，每月只剩12美元了。他还从1870年的萨克拉门托的报刊上发现了约2万磅人骨的消息，据测算是1200位铁路工人的尸骨，从中可以推定，当年在铁路修筑过程中有大量华工丧命。在研究了当时工人因筑路受伤和死亡的情形后，他发现铁道工程在凿山洞时，每天有二三十人伤亡。在中央太平洋铁路承担的1110公里工程中，平均每3.2公里死亡3名工人。他认为，按最保守的估计，华工至少死亡1000人，与1882年建巴拿马运河死亡8人，1904年建纽约地下铁死亡50人相比，其死亡率远远高出。选自赵耀贵先生在萨克拉门托铁路博物馆收集的资料。http://www.people.com.cn/GB/42309/42314/3081676.html"
WILLIAM CHEW" billchew@verizon.net 。
16-17．内华达的中国铁路工人在山坡上的宿营地以及简陋的帐篷架。选自中央太平洋铁路历史图片博物馆From the Exhibit: "Along the CPRR Old Grade in Nevada, August, 2005" by G.J. Graves。
18-19．在中央太平洋铁路施工进程中，华工们就住在建筑工地旁的帐篷里，而老板和工程师们则住在火车上。火车就随着工程进展，沿着临时铺就的铁轨一寸一寸地前行。选自IMAGIＣＨＩＮＡ；Becoming American(1)。
20-21．华工在中央太平洋铁路建设工地的组照，反映了华工在铁轨两旁安营扎寨的简陋生活状况。选自Becoming American, The Chinese Experience(1),DVD；Nevada State Museum Carson City。
22-26．反映当年华人在美国修建太平洋铁路时工作的简陋厂房。Becoming American, Chinese Experience，美国国家历史档案照片。
27-29．华人经营批发和零售业务的公司的广告，经营范围包括中国货物、食品杂物、酒类、衣物、五金、农产品、谷类，以及各种家庭服务。该公司在加利福尼亚、俄勒冈等地的太平洋铁路沿线商店均有代理。选自中央太平洋铁路历史图片博物馆Advertisement in the Pacific Coast Railroad Gazetteer, 1870 No.53。
30．1874年由威廉·哈恩所绘的萨克拉门托铁路驻地场景。注释：选自加州大学伯克利分校数字图书馆收藏。
31-32．1885年左右，华工在加利福尼亚的一个铁路工地。选自Paiaro Valley Historical Association；Becoming American, The Chinese Experience, (1), DVD。
33-34．1869年6月12日，美国哈泼斯周刊上刊登的一幅太平洋铁路建成后华人与美丽的白人姑娘喜结良缘的图片。这表明尽管美国主流社会不认同，还是存在华人与美国妇女通婚的情况。选自The Chinese in California, 1850-1925，Item 113 of 149 ， Harper's Weekly: Harper's Weekly, Vol. 13，1869年6月12日，The Bancroft Library, University of California, Berkeley，国会图书馆或来自Brown University Library收藏。
加拿大太平洋铁路公司
加拿大太平洋铁路（The Canadian Pacific Railway,CPR或加太铁路）在自治领建立之初的一个时代里，既是整个加拿大西部开拓和发展的主导性因素，又是对抗美国扩张势力，支持麦克唐纳国家政策的重要力量。它成功地用一条大锁链把东西加拿大紧紧地连在一起，实现了麦克唐纳国家政策的梦想，并置身于西加拿大发展的各项事业之中，为西部的开拓做出了重要的贡献。
加拿大太平洋铁路是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。
加拿大太平洋铁路公司修建连接全国的铁路仅仅是开始。100多年来，加太铁路更是担负着政府和公众的重托，以及管理这个庞大帝国所面对的种种挑战，虽有曲折，但隧道的尽头定有光明。
自从苏格兰移民、蒙特利尔银行董事长乔治-史狄芬1881年创建加太铁路公司以来，加太铁路可谓历尽千辛。公众的挑剔，甚至吹毛求疵与加太铁路的影响相比显得无足轻重。确实如此，加太铁路公司的第一个工程——一条横贯加国、连接西部口岸的1900英里长铁路，工期10年，当时被反对派讥讽为耗资巨大的荒唐行为。然而，当加太铁路公司执行总裁唐纳德-史密斯举起铁锤，钉下那枚著名的金质“最后道钉”的一刻，加太铁路公司创造了两项奇迹：工程提前五年多竣工；在经济萧条期内酬款1.645亿加元。
那神话般的“最后道钉”似乎冲淡了加太铁路公司征服的艰难困苦和政府的不友善关照。曾有人认为，加太铁路公司同意修建横跨加拿大的铁路，并因此得到联邦政府的2500万加元补贴，2500万英亩土地和710英里长铁轨是窃取国库。不过这些人的确低估了加太铁路公司。加拿大俾诗省前省长曾经评论说：只有充满冒险精神的公司才会在荒漠中建铁路，虽然他们得到了大片的土地，但同时也承担了巨大的风险。19世纪末期，加太铁路公司一度得到执政保守党政府的优待，但好景不长。自由党上台后，政府开始向加太铁路公司的竞争对手发放特许权。加太铁路公司得以在这个资本密集型行业中取胜，并基本未伤元气地渡过20世纪30年代的大萧条，除得幸于其规模庞大外，主要应归功于它杰出的经营管理。
除经营铁路外，加太铁路公司的章程中还包括可以经营电报、电话、码头，以及任何“必要和有用”的业务。在加太铁路公司的发展史中，曾多次不得不应付来自政府的竞争。1942年，加太铁路公司在获得航空经营权的23年后，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飞上了蓝天。由于加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，并获许经营利润丰厚的加东和国际航线，令加太航空公司的财务状况长期处于无盈利状态。但加太铁路公司一直努力经营加太航空公司，直到1987年以3亿加元价格将它卖给西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太铁路公司成立百年之时，该公司已发展为一个强大的联合体，业务含括所有主要的运输业、自然资源业和房地产业，年收入达126亿加元，足以同时买进加拿大通用汽车、帝国石油和辛普森-西尔司这样的大公司。与其它大型联合公司不同的是，加太铁路公司以商家对商家经营为主，很少直接接触顾客。从1923年至1985年，加太铁公司不可思议地连续62年未出现亏损。
加拿大太平洋铁路的故事
加拿大是一个多民族的移民国家，历史并不悠久。然而，像跨北美大陆的加拿大太平洋铁路(CPR)100多年来为这个年轻国家的建立和建设所做出的贡献，这条铁路所沉蕴涵的文化价值和历史价值，已经成为加拿大宝贵的文化遗产。
1、CPR的缘由——建设和统一一个新的国家
1867年7月1日由英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英属哥伦比亚 (B.C.)省（简称卑诗省）被诱惑加入联邦。其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。首任总理Sir John A. MacDonld决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。这就是当时建造太平洋铁路的缘由。
2、初期的天折——“太平洋丑闻”
太平洋铁路项目一开始就不顺利。J.A. MaCDonld的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路。需要拨出3000万加元的补贴和留出5000万英亩土地才能让一个私人企业来完成这项工程。一个实业家和运输业巨头Hugh Allan是当时加拿大最富有的人。
联邦自由党人发现，他曾经在1872年大选中赞助过各式各样的保守党人共计约36万加元，以此来确保得到这项铁路建设合同，使其能控制这条跨大陆铁路，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。这个被称为“太平洋丑闻”事件的曝光迫使该合同于1873年重新签订，并导致保守党政府的倒台。
自由党人在新一轮选举中获胜。这届政府对铁路建设的热情就差多了，并认为可以将其作为公共工程来建设。1875年6月1日Judge Norman在Fort William附近主持了破土动工仪式，标志着加拿大太平洋铁路建设的开始。但是，到1878年该政府换届时只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。
3、艰难的开拓——维护统一的动力和华裔劳工的贡献
此时，卑诗省眼看10年期限很快即至，而政治家们关于把跨大陆铁路修到该省的承诺将无法如期兑现。于是，他们威胁说要退出联邦。J.A. MacDonal总理1878年重新执政，在保守党人的压力和支持下，他不得不做一些实质性的事情，向卑诗省显示铁路将要修到他们省内。这届政府与一个美国人Andrew Onderdonk签订了合同，开始从西海岸沿Fraser河向上游修筑铁路线。
这个美国人采用了“美国建造方法”——尽可能省钱，一味地追求利润和进度。他的方法就是使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路特别艰难，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通，其中9千人是华裔。不仅是地形、地质上的难度，而且施工方法也十分危险。
为了省钱，承包商不采用强力炸药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。加拿大政府官员至今在每年国庆致辞中往往还会回顾华裔在这段建国历史中的贡献。
4、CPR公司成立——千军易得一将难求
经董事会成员推荐，Van Horne承担起了CPR总经理的职位。他是美国正走红的工程界明星。CPR以1.5万加元年薪把他从美国Milwankee道路项目上挖了过来，负责监管该跨大陆铁路穿过草原和山脉的最艰难路段的建设。他如此高薪的2/3是隐藏在施工费用里的。他夸口其第一年任期(1882年)内将建成800公里铁路干线。但天不作美，洪水迫使施工季节推迟。不过，到该施工季节末，他还是完成了673公里干线和177公里支线的铺轨任务，使太平洋铁路似乎看到了胜利的曙光。
5、探索线路、筹集资金——网罗人才同舟共济
CPR在这个时期还探索了比较靠南的替代线路，来穿越落基山脉，并答应给发现可行线路者5000加元的奖金。许多人为寻找新的线路作出了贡献。其中之一Major A. B. Rogers发现了一条东部通过山脉的路径，后来被称为罗杰斯隘口(Rogers Pass)。他于是得到一张5000元奖金的支票。但他没有去兑现，而是镶在镜框里挂在墙上。总经理Van Horne为了让他把支票兑现，以便结帐，不得不以一块金表为诱饵，将这张支票从墙上换下来。
在工程初期资金流始终是一个难题。施工费用支出巨大，而从交通流量上取得回报却很少。Van Home约请在美国Milwankee的贸易金融奇才Thomas G. Shaughnessy来帮助他解决这个问题。Thomas于1882年受雇CPR，任采购总代理，后来接替Van Horne掌管公司。在此其间他争取到了6亿加元的投资，公司得到了扩展和提升，直到第一次世界大战爆发。
6、度过惨淡岁月——借助政治因素和发行国际债券
在进入20世纪初的这段时期，CPR渡过了好几个非常困难的沟坎。1883年在铺设Calgary东段路轨时，几乎与当地土著人发生冲突。因为铁路要跨越他们的Gleichen自然保护区。最终公司带着政府同意给土著人附加土地以补偿铁路占用的消息，与土著领袖一起才平息了这场危机。
在东西段铁路将要接通前的时期，CPR面临了她历史上最惨淡的境遇。苏必利尔湖的北岸、Rockies和Selkks是该铁路使用私人资金建造部分中最艰难的区段。某些路段每公里造价接近50万加元。1885年初，CPR几乎频临破产。公司既没钱还债，也无钱购置新的施工材料和设备，甚至连优先股的红利和工资都发不出来。最终有两个人“拯救”了这条铁路。
一个人是Louis Riel，从第一次叛乱流亡国外，1885年又回到美国领导第二次暴动。美国军队从东部运送到西部，全是通过加拿大接近完成的太平洋铁路干线，只用了几个星期就平息了这次动乱。而1869年军队花了几个月的艰难旅程，从东向西跨越北美大陆，才平息第一次叛乱。Louis Riel的所作所为，使加拿大联邦政府明白了CPR对国家安全的重要意义，并同意确保给予CPR尚未支付的贷款。
另一个人是Revelstoke勋爵，伦敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的价格购买每一元的CPR债券，使其再次度过了财务危机。
1885年11月7日CPR创始人之一Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。CPR负责人Van Horne说“这是一个终点，也是一个起点”。1886年6月28日第一列跨大陆列车自蒙特利尔和多伦多开往东部的默帝（Moody）港。从此以后的三年内一切都很顺利，CPR又重新开始向股东分红。铁路有力地巩固和增进了国家的联合和团结，并开始了向西部的移民。铁路把人和物资源源不断地送到新的疆土，使沿线的城镇和工业逐渐成长起来。
7、公司发展与战争考验——国家利益高于公司利益
1889年铁路实现了从东海岸到西海岸的全线通车。不仅如此，CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢，以及在北美五大湖和两大洋的海运业务。公司总经理Van Horne建议在落基山脉建立国家公园，从而CPR开始经营旅馆和旅游业。CPR还因一次偶然的钻井取水事故在阿尔德森和阿尔伯塔大草原上发现了天然气，并用于车站和辅助建筑的取暖和动力。
第二次世界大战期间，Edwoard W. Beatty主持CPR度过了历史上又一个困难的时期。其一是与加拿大国家铁路公司(CNR)的商业竞争。其二是Beatty把整个公司的交通网络投入了支持战争的部署。在陆上，CPR运送了3.07亿吨的物资，8600万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有33127名员工服务于两次世界大战，其中 1774人阵亡。一个私人企业仍然把国家利益置于首位。
8、近50年的演变——股份本土化和回归铁路主业
20世纪50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本国的股东手中，并大大开拓了非运输的产业部门。1962年成立了加拿大太平洋投资公司。
经过100多年的经营，到1986年加拿大太平洋公司成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。1990年CPR扩展她的铁路网络，全部控制了美国中西部的Soo线。 1991年CPR并购了D&H铁路公司，使其网络通达美国东北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解为五家公司——铁路、海运、旅馆、煤炭和能源公司。其能源公司与阿尔伯塔能源公司合并为EnCana公司。铁路公司CPR仍然经营她的主业。此时，CPR早已由客运为主转变为货运为主。
目前，CPR的加拿大网络包括从蒙特利尔到温哥华的高密度干线和许多汇入支线。她的美国部分网络延伸到中西部和东北部的工业区，可以无转换地直达芝加哥、费城和纽约，其铁路网络总长22536公里。
9、历史遗址和铁路博物馆——加拿大人心中的CPR
除了土著印第安人的历史和早期欧洲人到北美大陆的探险外，加拿大太平洋铁路的历程几乎贯穿了这个年轻国家的整个历史。作家将其写入自己的著作，详细记载和描述了她的历史事实和曲折故事，并广为流传。
铁路经过的一些省份建立了铁路博物馆。在阿尔伯塔省的爱德蒙顿市，还保留了一段2.5公里原来的铁路线路作为历史遗址，并改建为城市铁路供游览观光。该市在老城区Strathcona复制了最初的木结构铁路车站原型，作为一个民办的博物馆。在馆里还保留着当时点煤油的信号灯和轧轧出声的手摇电报机等文物。
1867年当加拿大刚刚建国时，人们不可能预见到100多年来这个跨北美大陆的太平洋铁路会遭遇的全部坎坷和兴旺，也不可能评估出她后来对这个国家和人们所体现的全部价值。
【前言】因《南京大屠杀》而著名于世的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美图太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样是一部血泪史。
（资料图：加拿大太平洋铁路于1978年由VIA铁路接收，并于1986年停止客运服务。铁路网的建设被认为是疯狂的，那是在铁路历史上最勇敢的决定之一。 ）
一个国家的历史有很多种书写方式。
不少人都觉得加拿大的存在感太低了，除了印第安原住民和欧洲最早横跨大西洋的移民外就再无历史可言。但加拿大人自己知道，他们的历史可以用一条铁路来写，这条铁路铺出了加拿大。
这条铁路叫加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway)。
曾经有一种说法，说加拿大有两个公司创造了历史，一个是开发了东海岸的哈德逊湾公司（Hudson's Bay Company，曾经是北美最大的地主，拥有百年字号“哈德逊湾百货公司”）一个是开发了西部的加拿大太平洋铁路公司（以下简称CPR）。所有加拿大历史书都会提及CPR，因为这条铁路在兴建之初就被赋予连接起横跨东西海岸，完成联邦国家的重任。时任总理Sir John A. MacDonld曾决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。
2001年我进入CPR做实习生，在公司工作了整整5年。这5年中，CPR还保持着传统北美大公司文化，基本上是白人、男性为主的管理层（虽然有按照上市公司要求有一定比例的女性中层管理者）；公司只有7%的可视少数族裔（Visible Minority），这当然包括有色人种和亚裔，相比较加拿大2006年人口普查后的官方数据，“少数族裔占到全加总人口的16.2%”的比例少了一半还多。
公司总部最早设于蒙特利尔，1996年因为魁北克省面临独立的可能性，才搬到阿尔伯塔省的卡尔加里。在卡尔加里，几乎每个家庭都和CPR血脉相承，不是他们的爷爷们、叔叔们在CPR工作过，就是自己高中时候曾经在CPR铁路站场做过暑假铁路的扳道工人。两代人为CPR工作的不是什么新闻。曾经有过一位白发苍苍的老同事Bob，他工作30年后才从铁路工地升迁到办公室，连电脑都只会最简单的操作。他家四代都为CPR工作，“我叔叔是死在驾驶台上的。”
整整四代人。
2014年加拿大建国147年，太平洋铁路公司创立133年，对于加拿大这个年轻的国家来说，它就是历史。
（资料图：铁路工人繁忙劳作的情形）
双手建立加拿大
1867年7月1日由英国在北美大陆东部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不伦瑞克四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。1871年，联邦政府希望诱惑位于西海岸不列颠哥伦比亚省（简称卑诗省）加入联邦，卑诗省当时提出的条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部连成一体。首任总理Sir John A. MacDonld决心“建设太平洋铁路”。这就是太平洋铁路公司的缘起。
美国已经在1869年完成了横跨美国的联合太平洋铁路，这条铁路饱受美誉，被称为工业革命以来“第七大工业奇迹之一”。正是美国联合太平洋铁路的成功为加拿大修建自己的铁路树立了榜样。
修建加拿大太平洋铁路和美国的联合太平洋铁路一样充满了艰辛。联邦政府准备为兴建铁路的公司拨款补贴3000万加元并留出5000万英亩（约等于20.2万平方公里）土地。然而反对党很快发现，签署合同的加拿大实业家Hugh Allan为确保从政府手中拿到这个合同，在1872年大选中为保守党赞助了36万加元 (如果只计算通货膨胀率，它相当于2014年的7百万加元)。这个被称为“太平洋丑闻”的事件导致保守党政府倒台，修建铁路的合同在1873年被重新签署。
丑闻后上台的自由党对修建一条连通东西海岸的铁路的热情就低多了——这本来就不是他们发起的宏大构想，在他们看来实在是一项烧钱的项目。直到政府换届的1878年，工程动土3年后也只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路，即使如此，工程仅仅在勘测方面就花费了50万加元。
1878年Sir John A. MacDonld再次上台成为总理时，卑诗省规定的十年限期即至，但“一条连贯东西的铁路”还只是一张空头支票。于是，他们威胁说要退出联邦。同时，联邦政府一直担心卑诗省和大片西部的蛮荒地区会并入美国的版图，顶着这样的压力，太平洋铁路的修建才进入了一个实质性的阶段。
首先，他们请了一位修建过美国太平洋铁路的工程师Andrew Onderdonk主持工程，这一次他们不再从东部向西部铺路，而是直接从太平洋西岸——Fraser 河流上游开始修建。所有的史料都记载，从Fraser河上游开始到穿过落基山脉的路段为全线最为险峻的路段。
“著名的法瑞瑟河谷从耶鲁到里屯的58英里路段，山体全是坚硬无比的花岗岩，直上直下，深深的河谷中激流飞溅。要在悬崖峭壁上开凿出15条主要隧道，最长的一条有1600英尺长（约490米）。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山，险象环生！”关于太平洋铁路的资料这样记载着。
Andrew Onderdonk采用了“美国建造方法”——省钱，一味地追求利润和进度，他的方法就是和美国一样使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通。
自然环境的险峻为施工带来巨大的困难，许多路段都是在悬崖峭壁上生生炸出条路来，为了省钱，施工中使用便宜的硝化甘油炸药，而不是高效炸药，这样对劳工的安全带来很大威胁（美国太平洋铁路也同样使用硝化甘油炸药）。即使如此，在某些地段，一公里铁路的造价仍为当时的50万加元（一名华人劳工一天的工钱包括伙食费才是1.5加元）。在面对巨大的施工费用压力，一名美国的贸易金融奇才Thomas G. Shaughnessy为工程拉到了6亿加元的投资。另外一名伦敦一家著名金融公司的主管，Revelstoke勋爵，在铁路修建收尾时，以92.5分的价格购买每一加元的CPR债券，使其再次度过了1885年CPR面临破产的财务危机。
以上的加币如果不算其他因素只考虑通货膨胀率的话，一加币相当于今天的20加币。所以这一条铁路的工程极为昂贵，这个造价在今天加拿大修建一条城市轻轨都要几经审批而未果的情况下，说不定根本就建不起来了。同时，大家也必须知道当年的铁路就是后来的能源业，和今天的IT业，它的修建如果说倾注了举国之力，也不为夸张。
不但是经济上的压力，1883年铁路修到今天卡尔加里的东段，因为铁路要经过印第安人的地盘，铁路工人几乎和当地的印第安人发生械斗。最后还是由政府支持，附加土地以补偿铁路占用的土地才和印第安酋长们联手解决了这个危机。
1885年11月7日CPR创始人之一，Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗金色的道钉”， 把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。
此后，这条铁路源源不断为西部带来移民和各种建设物资，加拿大的西部才真正被开发出来。
U2有一首歌叫做“The hands built America”，我觉得直接搬用给建设加拿大的铁路工人更为合适，他们不仅仅是用双手，更是以生命建设了这个国家。
华人的血泪叙述史
CPR的主页上曾经记载过华工修建铁路的这段历史，“没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。”他们所承认使用过的华人劳工人数为9千名。
（资料图：当年修建铁路的华人劳工）
加拿大铁路历史学家Tom Murray在2006年出版的“Canadian Pacific Railway”中则说，当年雇佣了6千名中国工人，对死亡人数只字未提。
在加拿大总理哈珀2006年为当年为华人铁路工人收取“人头税”道歉时候，卑诗省的华人媒体为这段历史总结的数据为：“第一批，1880年（光绪6年），铁路公司在广东省聘请了5千名工人，亦在加州聘请了7千名华人。”也就是说前后聘请了1万2千名华人劳工。其中第一批从广东跨海而来的5千名工人在修完西部这一段铁路之后，只剩下“1千5百人”。那么仅仅在修建西部路段，就已经有3千多名华工丧生。这还没有计算，从广东跨海到加拿大的一个月海上旅途中因为恶劣条件死去的华工。
大多数媒体在引用这段历史的时候都说，在最艰难的路段“每一英尺的铁轨下就沉睡着一个中国人”。我对这个数据比较认同，因为美国联合太平洋铁路修建时，是“每段铁轨下就埋着一个中国人”。这个说法固然文学化，但是当年修建铁路的环境恶劣到我们今天无法想象，加拿大华工的待遇和美国的华工相近，所以，死亡人数应该是数以千名。现实绝对比任何历史书上的数字都要残酷。
最难过是那些在修建铁路时幸存，但是之后无法缴纳针对华人入籍而设的“人头税”的华人劳工。
温哥华的唐人街有一条著名的“上海巷”，1885年铁路全线竣工之后，那些交不起“人头税”无法入籍，也因此无法把妻子儿女接到加拿大团聚的华工被困在了唐人街。那条狭窄的街区当年95%以上的人口是单身壮年男性，他们每天除了拼命工作，把省下来的钱寄回家之外无以为继。不但如此，因为歧视，政府还规定了许多华人不可以参与的工作以防止他们和白人工人阶层抢夺饭碗。甚至规定，白人妓女不得对华人卖淫，并衍生出白人女子不得在华人餐馆打工的条例。
至今唐人街还有许多超过百年的建筑无法确定产权。因为当年，很多中国人一起买一幢小楼合住，通常是几十到上百人。那些小楼也和西式建筑不同，其建筑目的就是为了让更多人居住，所以简陋不堪。
CPR历史中最沉痛的华工不平待遇和牺牲，让人在翻阅资料时饱含热泪无法书写。曾因《南京大屠杀》而著名的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美图太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样是一部血泪史。
（资料图：著名的“最后一个道钉”）
虽然华工是铁路的主要修建者，1885年那张“最后一个道钉”的照片上却没有一张华人面孔。2005年，CPR把位于卑诗省Kamloops的中转站命名为 Cheng，也是就是中文“郑”，以纪念那些华人劳工。
这是一份迟来了120年的纪念。
一条铁路的荣与辱
从修建之初，CPR就一直有几位“御用”摄影师。今天，在公司总部，它的办公室空间里挂满了各个历史阶段的黑白、彩色照片，记录了一条铁路辉煌的荣光。
仅仅以第二次世界大战为例，CPR的官方网站记录着它所贡献的战绩：“CPR运送了3.07亿吨的物资，8千6百万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有3万多名员工服务于两次世界大战，其中 1774人阵亡。”
CPR已经不仅仅是一个铁路公司, 它变成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛时期，它拥有5000公里长的铁路，一直延伸到美国的一些城市；加拿大唯一的海运公司；和一个被誉为“加拿大最好”的航空公司。因为海运公司，即使是今天你到英国伦敦的特法拉广场（Trafalger Square），还可以看到广场旁石刻标志“CP”的建筑。这样的建筑，据说在香港也有一幢，研究CP的历史学家专程去香港找过一次，却没有找到。30年代，第一架在上海降落的加拿大国际航班的机身上写着“Canadian Pacific” (加拿大太平洋)。
CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢等等。因为当年政府特批的5000万英亩土地，CPR还拥有铁路沿线的能源开采权，和加拿大第二大能源公司。
在成立100年时，CPR成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。引用我的同事，曾经为CPR服务超过30年的“CPR老兵”的话，为了支持CPR的旅店服务，CPR甚至拥有自己生产瓷器的工厂和几家造纸厂，它所跨的领域几乎包罗万象。
在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited) 分解为五家公司——铁路、海运、旅店、煤炭和能源公司。它的铁路公司继续沿用CPR，主要业务已经改为货运，但是它还是被很多世界级旅行杂志称为“最美的观光铁路”。这条航线穿越落基山和班夫、路易斯湖等国家公园，观光客车拥有五星级的餐饮服务，最上层是360度全透明的车厢，乘客可以看尽落基山脉的湖光山色。
如果有一天你到加拿大旅行，可能会在很多城市看到一部废弃不用，但是却保持如新的火车头。那是为了纪念CPR和它带给这个城市的历史。
在我所住的温哥华耶鲁镇就一个Roundhouse Centre, 它曾经是CPR中转站，现在是温哥华最受欢迎的社区中心。社区中心保留着一个挂着英国女王头像的老火车头，每到圣诞节就张灯结彩，并在周围装置上了小火车道和小火车，让孩子们乘坐，其中当然有不少华人孩子。今天温哥亚裔比例约有30%左右。
离孩子们嬉戏的火车博物馆几个街区，就是唐人街的上海巷和广州巷——100多年前铁路华人劳工屈辱委身的地方。
历史的美好与丑陋，光荣与耻辱，血泪与欢笑就如此近距离的对视着、述说着、和解着，成为今天的加拿大。
不为人知的美国华人故事
金雯
1890年，马克.吐温在杂志《环球》（Cosmopolitan）上读到一篇连载的中国小说《武则天》，对里面的插图尤其感兴趣，因为自己正在创作的《美国佬在阿瑟王宫廷》这本书，就想找到这个插图者来给自己的作品配画，从而留下了一段不为人知的中美文学交流轶事。多年后，美国的华裔学者HsuanHsu在研究中发现《武则天》是一个华裔作家王清福（Wong ChingFoo）翻译的，但这部小说的底本很难找到，或许是王清福自己创作的也未可知。无独有偶的是，王清福去年成为一位美国历史家撰写的一部新传记的主角，作者还原了他的许多怪癖和逸事，还 在王清福母校巴克奈尔大学(Bucknell)档案馆找到了他唯一的一幅照片，附印在传记最后（见下图）。国内读者也开始对王清福的故事有所了解，一般的报道都会提及他是山东人，早年受美国传教士的影响，皈依基督教并赴美留学，学成归国后娶妻生子并参加了反清革命运动，受清廷阻挠，遂再次赴美。他在美国进行了许多次讲演，并撰写专栏来反对排华法案，提倡中国人吸收西方文明，但提倡保留佛教和儒教传统，反对被美国基督教文化同化。他一直手头拮据，居无定所，茕茕孑立，但初心不移，直到晚年回山东老家和妻子孩子团聚，始终以性格爽直刚烈著称。他也是最早使用了“美籍华人”(ChineseAmerican)这个说法的人，1883年他在旧金山创办的一份中英文周报《美华新报》的英文名称就是The Chinese American。
王清福。2014年传记《第一个美籍华人》的作者塞利格门斯（Seligmans）使用的封面照片。
王清福的故事今天能被重新挖掘出来，是一个奇迹，他是早期华人移民历史中极少数几个可以清晰地勾勒出来的身影。大多数早期华人移民的故事早已如尘埃散落，不见踪影。而王清福实际上在美国当时的华人团体里是一个另类，与祖籍广东四邑的华工格格不入，对“南方”的中国人也多有数落轻蔑之词。提起王清福，只是想说对大多数早期美国华人的生存状态我们所知很少，叫得出名字的大概只有两三个，不外乎容闳、李恩富、陈宜禧等人，王清福也是最近的“发现”，而这些人周围华人群体的故事其实更为壮阔，幸运者有后世追忆钩稽，不幸者便留不下只鳞片爪，但其中任何一个人的故事都是一部今天的我们难以想象的小说 。
这两、三年来, 笔者因为参与斯坦福大学牵头建立的“铁路华工研究项目”，有幸随着项目的展开重新审视 1865-1869年间华工在美国参与修建跨太平洋铁路的历史及之后的华人史。这个项目的发起人和重要成员中有不少就是华工后代，对这段历史有很深的情感投入。旧金山州立大学的谭亚伦(Marlon K. Hom)教授在广东五邑地区考察期间，提到发现《金山歌集》（早期唐人街华工诗歌集）中所收录作品的经历时不禁哽咽。为项目做了许多华工后代口述史的Connie Young Yu本人也是早期华工的后代，曾外祖父李旺生(Lee Wong Sang)当初还成为了跨太平洋铁路上的一名华人工头。下文就从李旺生和其他个体华人的故事讲起，集珠成串，与读者分享一下我所了解的早期华人经验。
乱中求生
李旺生出生于广东四邑 (台山、新会、开平、恩平四邑，今天属江门市管辖)，初次踏上美国国土是1866年。四邑是十九世纪下半期来美洲华人的主要输入地区，四邑人大规模去美州要早前就已经开始，美国加利福尼亚1849年淘金热的时候就有不少华人踏上“金山”， 同时有大批华人到古巴、秘鲁当契约苦力。李旺生到美国的时候，正赶上跨太平洋铁路的修建（1865至1869年） ，不久就因为会写字被雇为中太平洋铁路公司雇用为一名工头，手下管理了一批华工。
中太平洋铁路公司（CentralPacific Railroad Company）从1865年开始雇佣华工，很快以华工为主要劳力。他们中间有的伐木，有的运输木材，有的铺枕木和铁轨，在有些路段还需要架起木质的叉架桥，为打通线路，他们在内华达山脉一共挖掘了15个隧道。1960年代，一位华人餐馆老板出资，请美籍华裔画家JakeLee作画描绘华工修筑铁路的情境。其中一幅表现了一个有争议的场面（见下图）：华工坐在篮子里从悬崖边上放下去，在崖壁上埋好炸药，点燃后再被人提起。这个危险的工作场景口口相传，在文学和绘画中都有所表现，可惜无确凿记录，无法完全证明为真。华工承担了什么样的危险工作，他们的死亡率多高我们也无从算起，但几千个肯定有。
作为工头，李旺生从公司领工钱发给手下工人。当时中太平洋铁路公司的工钱出纳记录至今还有所保存，华人历史学家William
1869年，跨太平洋铁路修成，此时的李旺生已经积累了一点财富，开始在圣何塞开小店铺。那时美国西部各镇的唐人街已经小有规模，那里到处都是拖着辫子，戴着黑沿帽，穿着马褂的中国人，大多源自广东四邑地区和福建。中国城里也有女人，很多是商人妻子，也有不少妓女。李旺生的店铺卖些杂货，生意尚佳，精明的他在1875年把妻子从台山老家接到美国，两人1878年诞下一子。这个孩子是名副其实的幸运儿，因为就在李旺生将妻子接过来的这一年，加里福尼亚通过了佩奇法令（Page Act），名义上禁止中国女性以从事娼妓活动为目的来美国，实际上把几乎所有的中国女性都关在了美国门外，唐人街也就此变成了一座座鳏夫城，华工被迫独身，与远在老家的妻子分居，或与爱尔兰女人、墨西哥女人通婚。这之后不到十年，《排华法案》（1882）通过，华人被明令禁止进入美国（商人和学生除外）。 不过此时，美国已经有相当数量的华人，也有不少在美国生育了后代，使自己的孩子得以成为美国公民。
和李旺生一样，唐人街的许多华人也希望在美国立足，便开始学习说英语。当时很流行的英语教材是一个叫Wong Sam的中国人编制的一本常用英语用语，在美国富国银行（Wells Fargo）各分支里免费发行。富国银行的邮件收发部门也转发中国寄来的给劳工们的信，为他们提供了便利，也从他们那里赚了不少钱。这些信件往来可惜今天都不在了，不过那本英语用语手册流传了下来。里面的内容关乎租赁存借等金钱交割，也包括凶杀揪斗等行为的英语表达方式，描绘暴力的语言和日常对话悍然相对。随意举两例当时美国华工的“ 常用语”：
Hewas choked to death with a lasso, by a man
倨受賊人用繩索索死
Hewas strangled to death by a man.
據受人縊死。
1870年代之后，跨太平洋铁路的华工移居到美国西部其它地方修建新铁路，来自白人工人权益的工会组织和西部本地政客的反华声音渐趋激烈，各地华人都与本地白人存在着一触即发的冲突。 1871年洛杉矶的两个对立华人帮派火拼，误杀一名白人，招致大规模报复，18名华人被私刑处死。不过， 十九世纪末期美国西部的唐人街也并非一片阴霾，虽仍然是以单身男性为主，但也有女人、孩子，和欢声笑语 。当时有个摄影师记录下了了这一切。阿诺德.甘瑟(Arnold Genthe)是德国人，在美国长大，以拍摄唐人街景物闻名，这里撷取一幅小孩盛装打扮庆祝新年的照片，约摄于十九世纪末：
转眼就到了1885-86年，此时《排华法案》已经开始实行，加州各城镇华人社群形势急转直下，仿佛在一夜之间就变成了反华暴力的终端。 1885年秋天，怀俄明洛克斯普林爆发了大规模反华骚乱，本土白人工人对资本家雇佣华工阻止罢工的不满 倾泻于华工群体，致使28人死亡，几百名华人被驱逐。此后不久西雅图、塔科马和洛杉矶等地 也同时出现了袭击和驱逐华工事件。
从1869年铁路修成至1882年代中期《排华法案》通过，至少发生了两百多起这样的骚乱。在尤里卡（Eureka），也是由于华人帮派争斗误伤一名白人，引发报复行为，志愿者手持棍子，在华人聚居处纵火抢掠，48小时便将当地华人悉数赶走。相较之下，特拉基（Truckee），西部的一座伐木小镇，则采取了“非暴力”手段。 纵火不成功之后，就联合各商铺解雇中国人，停发工资，逼迫他们离开，但即便如此，最终还是出现了暴力行为。许多中国人在这段时间里选择了回国，有的逃往北部和西部较为平静的地方。但也有不甘心放弃财产，用忍耐力和智慧进行抵抗，坚持不走的硬骨头。
不仅有骨气轩然的华人勇士，还有不少白人执法和神职人员不顾自己生命危险坚持保护华工，这段昏天黑地的历史中的亮点还是不少的。 大多数早期华工教育有限，能写字的还在少数，但毕竟他们人在美国，知道律师和法庭的功用。李旺生和儿子儿媳被迫逃离后，小店也遭殃被一抢而空，风头略为平息之后李旺生就与圣何塞的其他中国居民一起状告市长。多年后这份讼状才终于被历史研究者JeanPfaelzer挖掘出来，收录于《驱逐》（Driven Out）这本专著。李旺生和同伴的抗争行为并非偶然，类似案例不少，都有卷宗档案可查。一名与白人男子结了婚的中国女子Yoke Leen 还径直来到加州索诺拉城（Sonora）的法院，书面要求法官面前留下清白之证，并附上相片，这样万一日后被反华暴徒绑架或诬陷，也有个说法。
有意思的是，19世纪末的时候美国从整体上来说正欲进入中国，加深与中国的贸易联系，望厦条约签订之后，美国自然也想深入中国腹地。克利夫兰总统希望这样的行为能够得到遏制，便让国会调查这些事件。国会为了找中国证人也颇费了一番功夫，不过因为中国人不能归化，不能在法庭上作证，只能书面作证。在其他人的帮助下，不少中国人都写出了很像样的陈述，在国家档案馆和加州各地档案馆都有保留。
移民法规和对策
1906年，一个改变不少早期华人命运的事件发生：旧金山地震、引发火灾。李玉瑞生在美国，不受排华法案影响，此时已经是旧金山一名成功的商人，拥有自己的进出口贸易公司，1904回中国成婚，将妻子带回美国，。地震发生之后，他带着妻子和老父，往郊外逃去，情急之下没有携带自己在美国出生的出生证明和生意方面的文件。走了一段，不忍心丢下这些字据，便折回去取。 结果被当成抢劫钱财的暴徒，被维持秩序的士兵刺了一刀，依靠父亲李旺生的保护才与妻子逃脱险境。
这场大火虽然是灾难，却也成全了很多在美国的华人。因为地震引发的大火把市政厅的移民档案资料悉数焚毁，在美国的尚未归化的华人突然得以否认无法改变的异族人身份，统统称自己已经获得美国国籍或干脆出生在美国。他们不仅因此能摆脱被驱逐迫害的窘境，而且还能因此把国内的妻儿接过来团聚。不过在此之前，不少华人早就想出一招对抗《排华法案》禁止中国人移民和入境的限制。很多出生在美国的华人每次回中国都声称自己生了一个孩子，这样就能创造一个移民名额，日后卖给同村的人。为了移民美国而购买身份证明的村民就开始被称为“纸儿子”（paper sons）。
1922年，李玉瑞罹患癌症，原本想尸骨还乡，不料在路上就撒手人寰。他去世时，夫人正在中国，此时便想带着孩子们回美国， 1924年初得以成行。然而，要回美国已经变得相当困难。1924年反移民情绪高涨 ，当年晚些通过的移民法案非常严苛，除菲律宾（当时为美国殖民地）之外，所有亚洲地区的移民均被禁止。同时，为 整顿“纸儿子”和美国移民身份造假的问题，旧金山湾区的天使岛上设立了一个移民站，1910年起正式启用，专门用于对每一个想要入境的华人进行详细盘查，三十年里有约一百万人来过这里。 李玉瑞的遗孀李张庆堂就被送到了那里。孩子们很快被放行，但她不是美国公民，身为美国公民的丈夫则刚刚去世，她能否入境有待移民官员决定。
李张氏就这样困在了天使岛上的移民所，在长达15多个月的时间里受尽磨难，也无法与孩子们见面，一开始因病被拒绝入境，两次上诉终于推翻原先裁决，1925年4月终于被放行。1980年代以来，天使岛的故事就不断有人书写，以与其名字相反的特点著称。据我们所知，岛上几个军营般的大屋子里面要睡许许多多的人，每个人都要受到多次反复的盘查，如果自己的答案能经得住严格的比对和验证，才有希望被批准入境，一般只有很少数能通过，大多数人被遣返回港（香港是当时中国唯一能够出洋的码头）。在等待的煎熬里，不少肚中有些笔墨的人写出了些无奈的诗句，用小刀工工整整地刻在墙上。1980年代，华人历史学家麦礼谦(Him Mark Lai) 赶在移民所被改造前把这些诗一首首地影印下来，这些诗歌翻译成英文后以《埃伦诗集》的名字（埃伦即为英文单词“岛屿”的音译）出版，下图展示了其中一首：
天使岛上度日如年，有些人经不住精神折磨，不想面对被遣返的噩梦，忍不住上吊自尽。其他人只好惨淡过活，一天吃两顿蔬菜和燥米，凡是男子都饥肠辘辘。小男孩们手小，有时会将手伸出铁丝网去抓小鸟，一把掐住鸟脖子，杀死后拿到厕所清洗，趁看守不在的时候，用仅剩的火柴和收集的小树枝烤鸟肉吃。
这期间应运而生了不少移民律师，帮助欲入美国而不得的中国人打官司。 他们收费高昂，可以说是趁火打劫。 有时候，即使官司打赢了，悲剧还是无法避免。如父母被拘留在移民所，孩子一般会被寄养在慈善机构，等父母去认领的时候，孩子已经认不出父母了。这种种故事如今只存在于少数人的记忆中，也只有口述史能为我们留下一星半点的线索。
二十世纪的影像
二十世纪华人移民史较之此前要完整丰富得多，所以李玉瑞和李张庆堂的儿女们的故事都有迹可循，浓缩了冷战时期之前许多才华出众的华人的经历。两人的长婿1932年毕业于伯克利的民事工程系，而三女婿1937年毕业于斯坦福的汽油机工程系。当时华人不被允许涉足军用工程，所以一般就研究普通工程。两位工程师都获得了比较优越的职业，一位回到浙江大学教授工程，后来又成为中国国家茶叶公司的经理助理，一个在标准石油公司担任工程师。长婿有个欧化了的名字，叫乔治.霍尔， 出生在中国，但来到美国以后马上就显示了突出的能力，三女婿约翰.C.杨的父亲1860年代就来美了，不过不是铁路工，而是在加州贝克斯菲尔德镇不远的一个葡萄园里做工。
二战期间，约翰参军，成为了著名的后备军官训练军团（ROTC）的一员。1942年珍珠港事件之后，被任命为二等副官，派驻海外，在中-缅-印战场驻扎两年半有余，回美国前已经被提升为 少校了。回来后继续在标准石油公司工作。但同事告诉他，你永远不会有晋升机会。虽然工资养活家人没有问题，他知道自己必须要创业。如果他能研制高科技汽油机，那么也可以研制酱油。不久，约翰就辅助连襟乔治，一起成立了永年酱油公司。
这个生意创办的正是时候。二战以后华人社区不断扩大，华人开始考虑自治的问题。约翰和乔治都积极参与唐人街的民间组织。他们都在华人商业厅担任过主任的职位，以促进唐人街的商业繁荣。他们也加入了其它各种项目：给华人修建廉价房屋、停车场和服务年轻人为主的唐人街娱乐中心。约翰的军旅生涯也为他后来的公益事业提供了很好的条件，1960年的时候市长任命他担任清扫唐人街委员会的主席。
而此时在美国东部已经形成一个很大的华人团体，对永年公司这样的华人企业也是利好。纽约的华人社群19世纪中期就发展起来了，那里聚居的华人多为商人、仆人和华工。到了1870年华人已经逐渐搬迁到纽约市第六区，也就是我们今天比较熟悉的唐人街的范围。 1870年的人口普查发现，中国人经济地位增加，虽然大多数用英文名，但更敢于用中文的姓，仍有人选择将姓氏欧化，但比之前少，与非华人通婚（尤其是爱尔兰人和墨西哥人）的华人比例也还是比较高的。纽约的唐人街经过十九世纪末、二十世纪初的低谷时期，二战后又很快发展起来。永年牌酱油此时畅销全国也不出意料，况且还有日本Kikkoman牌酱油打下的前站。
约翰和妻子玛丽育有三个子女。二女儿Connie成了一名记者和社区工作者，1969年纪念跨大陆铁路建成一百年的时候，为报纸撰文发表了一篇具有全国影响的关于铁路工人的报道。当时的纪念活动中华工的贡献几乎没有得到任何肯定，Connie的文章是最早试图克服这种漠视的美国华人之一。今天，Connie Yu 也成为了斯坦福铁路华工研究项目的一个参与者，和摄影师Barre Fong 合作，做了一系列口述史，讲普通人的回忆和故事。
侨乡和几句后话
早期华工和其他中国移民的经历也对祖籍所在的地方产生了很大的影响。但今天我们对侨乡也不甚熟悉。笔者去年考察了江门侨乡，收获了一些直观印象。很多早期华工回乡之后讲述自己的海外生涯，难免有点缀修饰之处，创造了一方神话。也有不少人经济状况稳定之后，在二十世纪初为家乡捐款建造碉楼，用来保卫乡里，同时投资建校，发展本地的教育。更重要的是，移民给广东侨乡带来了一种弥漫生活各领域的独特文化，四邑（现在通常称为五邑）虽偏居一隅，这里出生的人却视野开阔，视文化开放和融合为常态。即使乡村凋敝，这种海洋文化的精髓也不会磨灭，当地学者们也已经开展各类项目进行保护和申遗的工作。
不过，即使在侨乡，能找到的一手资料还是有限的。侨民寄回来的信件和当地地方杂志所记载的侨民新闻最早也只能追溯到1910年左右，更早的可能已经永远地散落了，即使是1910年之后的资料也保存得不完整。若想还原十九世纪时期这片侨乡的文化习俗，以便想象当时侨民在美国后的生活习惯以及发生的心理变迁，是一件难度很大的事情。
追寻这段历史难免要依靠考古和口述史，最终也难免依靠推测。波兰裔英国文学家康拉德说过：如果真实是一盏灯，外面总是环绕着厚厚的“光晕”，光源本身却是相当模糊的。但有光晕总是好的，一部分光会照在读者身上，另一部分属于真相发生的那个时代，永远标志着光源的存在。
早期美国华工的故事是遗失了的心灵史，也是十九世纪晚期和二十世纪早期跨太平洋移民史和经济发展史中重要的一块，早期华人的经历对美国移民管理体系形成、中美关系都带来了许多影响。这段遗失的心灵史也同样照进当下，今天许多中国人四海为家，或在异地求生，境遇虽或与一百多年前的那些来自南方一个小地方的华人有所不同，深究下去区别并没有我们想象的大。而即使不能理解，距离遥远，我们还是可以对这些片段本身充满兴趣。历史是一个个平行宇宙，每一个宇宙中发生的现实都是独特而能超越时代和地域差异的。
附录：
斯坦福“铁路华工研究项目”介绍
2012年，斯坦福大学的几名教授开始筹划开展一个再现修建美国跨大陆铁路华工经历的研究项目，称为铁路华工研究项目（ChineseRailroad Workers Project）。斯坦福大学创立人利兰.斯坦福是加州商业巨头之一，跨大陆铁路西段的主要投资人，后来建斯坦福的资金很多来自中国劳工修建铁路时挥洒的血汗。 利兰.斯坦福夫人则很喜欢他的华人家仆，他们用中医帮她治病，故而让她对中国文化颇有好感。利兰虽然在竞选州长的时候为迎合选民的反华情绪附和了种族主义的言论，但在排华法案的国会听证会上夸赞中国人的劳动能力。从铁路华工的历史入手能帮我们看清早期华人斑驳历史中最被遮蔽的那一部分。
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