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一位资深老飞行员对安全的42条忠告
一位资深老飞行员对安全的42条忠告
大多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置，飞机的飞行要解决两个问题：一是上升；二是前进，前进靠的是发动机的动力带动螺旋桨旋转产生的向前牵引力或是喷气产生的向前推力。 上升是根据伯努利原理，即流体（包括气流和水流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。还有，升力和迎角等都有很大关系。
气流流过的压力差产生了升力
飞机运动控制：
滚转是副翼控制的
俯仰运动靠升降舵控制
偏航运动靠方向舵控制
航空发动机：提供飞机前进的动力
▲星型发动机示意图，在其他更先进的航空发动机出现之前
大型飞机的发动机常采用星型设计
▲星型发动机属于活塞式发动机的一种
早在1903年，星型发动机就用在了飞机上
▲涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，其历史也很悠久
1937年，世界上第一个涡轮喷气发动机就开始运行了
▲从大的方面看，涡喷发动机由5个结构组成
空气从进气道进入发动机后，首先被高速运转的压气机压缩，产生高压致密空气以提供大量氧气，燃烧室喷油燃烧，向后冲击涡轮机，而涡轮机又带动前面的的压气机，燃气流从喷口喷出产生推力。
▲涡轮风扇发动机简称涡扇发动机
很容易就能发现，涡扇发动机和涡喷发动机两者之间的区别。涡喷只有一个空气通道，专业上叫做“涵道”，而涡扇发动机却有两个空气通道。也就是说，涡喷发动机是单涵道发动机，而涡扇是双涵道发动机。
▲发动机在运转时，外涵道与内涵道空气流量的比值叫做涵道比
规律是， 涵道比越大越省油，经济性越好，高涵道比的发动机在亚音速时有非常好的能效，所以它广泛地运用于客机、运输机等。
▲高涵道比的发动机，主要推力不是来自于向后喷出的高温燃气，而是来自于外涵道高速向后喷出的空气
现代战斗机也大多采用涡扇发动机，只是，为了追求高空的超音速性能，使用低涵道比的发动机。
▲美国F22猛禽战斗机使用的涡扇发动机，涵道比很低，只有0.3：1
▲涡轮螺旋桨喷气发动机，简称涡桨发动机
涡桨发动机的本质类似于 涡喷发动机接上一个减速器，并带动外部的螺旋桨
▲中国自行设计研制的水陆两栖飞机蛟龙-600，采用国产WJ-6涡桨发动机
目前，蛟龙-600是世界上最大的水陆两用飞机，于2016年7月23日总装下线。
涡桨发动机通常用在小型或低速的亚音速飞机上。但也有例外，俄罗斯的图-95战略轰炸蛟龙-600机使用的NK-12MV型涡桨发动机，让其达到925公里每小时的高速，接近音速。
▲俄罗斯的图-95战略轰炸机
▲每一个NK-12MV型涡桨发动机上有8个叶片，前后叶片采取同轴反转的模式
▲同轴反转示意图
▲安-70运输机上的D-27浆扇发动机
涡桨发动机的燃油效率通常高于涡扇发动机，但它也不是尽善尽美，原因之一是，涡桨发动机上多了一个减速器，也就是变速齿轮。
变速齿轮的存在一是增加了发动机重量，二是多少会带来一些功率上的损耗。
为此，有的国家研制一种不需要变速齿轮的发动机，它就是桨扇发动机
由于和涡轮之间没有减速器，桨扇的螺旋桨转速非常高，带来的优点是燃料效率进一步提高，而缺点是噪音大，难以运用于追求舒适性的客机上。目前，只有安-70运输机使用浆扇发动机。
▲“安-70”运输机由乌克兰与俄罗斯共同研制开发，于1994年12月6日首飞
“安-70”的发动机，其叶片为前置，还有另一种桨扇发动机，其叶片为后置，这就是通用电气早些年进行实验的发动机GE36。
▲GE36桨扇发动机
▲GE36桨扇发动机示意图
▲实验中的GE36，表现出了非常低的燃料消耗，但同样还是因为噪音大的问题，它没有被使用在任何飞机上
▲涡轴发动机并非如此简单，但您可以借此理解其本质
涡轮轴发动机简称涡轴发动机，顾名思义，它是通过“轴”来传输动力。直升机、坦克、船舶上都有使用
▲ch-47支奴干直升机上的涡轴发动机
无论是上文提到的涡喷还是涡扇发动机，它们的前部都有一个“压气机”，这可是个大块头，要是能把它去掉就太好了。问题是，没有了压气机，怎么压缩空气？
飞行器飞得越快，迎面而来的空气就越快，当快到几倍音速时，空气自然就得到了压缩。高压空气进入燃烧室，混入燃油，剧烈燃烧并向后高速喷出以得到动力。这就是 冲压发动机的原理。
▲图中的（a）代表传统的涡喷发动机，其结构很复杂
而（b）代表冲压发动机；（c）表示超燃冲压发动机
冲压发动机一般用在导弹和目前还在试验阶段的高超音速飞行器上
起落架收放示意1
起落架收放示意2
起落架收放示意1
那些空姐重复几千遍的安全事项
01
系安全带
全程系好安全带，飞机在起飞下降的时候非常危险，在高空中遇到气流时颠簸也很常见，飞机在强烈颠簸的时候可能会突然下降几十米，如果没系安全带，可能会被重重颠起砸在飞机顶部。
有些孩子不愿意系安全带哭闹，父母千万不能骄纵，遇到颠簸的时候父母也无法保证一定会抓住孩子。大家也不要在安全指示灯亮前提前解开安全带，不抢这短短几分钟。
2014年10月，新加坡航空公司一趟从新加坡飞往印度孟买的航班，18日晚在飞机下降期间突然遇上气流，一些乘客和机组人员相信因没扣上安全带被抛起，有人甚至将机舱顶部撞穿一个洞。这起事故造成至少22人受伤。
02
关闭手机电源
手机通讯信号会干扰飞机的导航系统和通话系统，这个结论现在仍有争议。
单单一次手机信号干扰也许不至于引发空难，但飞机事故通常是由一连串原因造成的，谁也不知道你的手机信号是不是其中一根稻草。
为了全机人员的生命安全，还请大家按照空乘人员的指示执行，在飞机起飞降落的时候，有些航空公司飞行模式也是不允许使用的。
03
调整椅背
起飞降落时，空姐让你这样做有两个主要原因，直立状态的座椅是最坚固稳定的，如果发生重着陆，在一定程度上可以保护脊柱；另一方面，起飞下降的时候，飞机容易发生紧急状况，一旦需要撤离，放倒的椅背会影响后面的人逃生。
04
收起小桌板
还是之前说的，飞机起飞降落时容易发生紧急状况，可能会遭遇剧烈颠簸，如果小桌板是打开状态，可以想象腹部撞上小桌板的疼痛，严重的话会导致内脏破裂。同时在紧急撤离的时候也会成为阻碍。
05
打开遮光板
为什么空姐要让靠窗坐的乘客打开遮光板？
- 为了让人眼适应外界光线，减小逃生时人眼适应光线的时间。
- 很多时候飞机遇上故障，比如发动机起火、冒烟，都是机舱内的人通过窗户先发现的，可以第一时间发现问题。
- 一旦飞机发生紧急状况，机体变形后，或许就很难再打开遮光板，外面的救援人员看不到里面的情况，里面的人也看不到外面的情况，是否有火灾烟雾，是否在水里，都不得而知。
06
不使用锂电池为手机充电
锂电池在飞机上很容易着火，着火后极其容易爆炸，100多人的飞机上只有四五个灭火器，300多人的大飞机上通常也只有八九个。一旦发生高空着火，后果不堪设想。
同理，锂电池也不能放在行李箱里托运，飞机上更不能吸烟。
1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，降落在在广州白云国际机场前突然失火，机上旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。 分析原因系有旅客在客舱内吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火。
07
行李在规定位置收好
行李正确的存放位置：大件头顶行李架，小件前排座椅下方。
如果把行李放在腿边或者拿在手上，飞机收到冲击时，行李很可能飞出去伤人伤己。
乱放的行李也在紧急逃生时形成阻碍。（应急门出口旁旅客，只允许将行李放在头顶行李架内，腿上和座椅下方都不允许存放行李）
之前的好几项安全事项都是提醒大家保持机舱的畅通，以免阻碍可能发生的撤离，保持通道畅通有多重要？
2017年1月19日，沙特阿拉伯航空163号班机于下午6时8分从利雅得起飞。起飞后6分钟，机员接到机上警报，显示下层货舱后段有烟雾。机长这时决定折返利雅德机场，这时二号引擎着火失灵，大火及浓烟已蔓延至机舱，乘客因大火而惊惶失措，多种因素导致乘客不能及时逃生，飞机疏散出现混乱和踩踏，最终全员遇难。
08
救生衣不要在机舱内充气
翼上逃生门非常小，救生衣充气后，不仅自己出不去的，还会堵死身后的人；在机舱进水时，充了气的救生衣会把人顶在水面上，潜不到出口。
1996年11月23日，埃塞俄比亚航空961号航班被劫持后，燃油耗尽后不得不在水面上降落，当时很多乘客就在机舱内给救生衣充了气，水一灌入飞机，所有救生衣充气的人都因为浮力被卡在机舱最上边，游不到出口，被困在机舱里溺亡。175名乘客和机员中有125人死亡。
西西给出这些案例并不是骇人听闻，是为了让大家了解，空乘人员让我们做这些不是没有意义，要更加重视飞机上的安全准则，也提醒身边更多的朋友这样做。
（每十亿小时/公里事故事故遇难人数，来源：维基百科）
“1983年-2000年期间美国民航共发生过568次事故，这其中牵涉到的53487名旅客中51207人存活了下来，生存率高达95.7%。 ”（数据来源：美国国家运输安全委员会）
飞机可能出现的异常：
1、机身颠簸 2飞机急剧下降 3、舱内出现烟雾 4、舱外出现黑烟 5、发动机关闭，飞机轰鸣声消失 6、巨响，尘土，机身可能破裂
空难三大“杀手”
1.坠地时巨大冲击力
系好安全带
2.飞机燃烧时火焰
保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势
3.燃烧产生有毒烟雾
保持镇定 迅速逃离
飞机飞行的里程一般比较长，载客也多，以飞行距离和乘客数量来算，发生空难的概率实际非常低。另外，飞机的保养与安全检查也是所有交通工具中最严格的。可以说，坐飞机依然是所有交通工具中最安全的方式。
第一名：英国航空公司。自1976年来，英国航空公司运营600万次以上航班，但是没有发生过事故。英国航空公司也是世界上最大最古老的航空公司之一，每年会运送3000万到4000万旅客。
第二名：加拿大航空公司。该公司建立于1936年，是世界上最安全的航空公司之一，从1983年开始仅发生过一次事故。它每年运送的旅客为3200万人次。
第三名：日本航空公司。日本全日空航空公司建立于1952年，以准时著称。每年运送700万旅客，1975年以来没发生过事故。
第四名：澳洲航空公司。澳洲航空公司建立于1920年，是世界上最古老的航空公司之一，澳洲航空公司在90年内都没有发生过事故。
第五名：芬兰航空公司。芬兰航空公司也是最古老的航空公司之一，每年运送1000万名旅客。在50年里，没有发生过一次重大的事故。
第六名：爱尔兰航空公司。爱尔兰航空公司于1936年建立，是一个小的航空公司，也是爱尔兰最古老的航空公司，每年运送1000万名旅客，仅在1986年发生过一次事故。
第七名：新西兰航空公司。新西兰航空公司成立于1965年，每年运送1200万旅客。该公司仅在1979年发生过一次事故，此后在150万次飞行中没有发生过任何事故。
第八名：阿根廷航空公司。阿根廷航空公司成立于20世纪20年代，90年代差点破产，之后所有权被政府收走。该公司在1970年后没有出过任何事故，只在1992年发生过一次食物感染事件。
一位资深老飞行员对安全的42条忠告
1.要多学理论做明白人,理论越精通,飞行技术就会越精进,飞行中就会越精明。要争做飞行理论家,飞到一定程度,飞行员之间的差别就在于飞行理论掌握的深浅。
2.飞行来不得半点马虎和疏忽大意,常怀一颗警惕心,常存一点警惕性,常备一些应急处置方法。在正常时提防一点,平稳中留心一点,顺利时不断警醒自己。
3.飞行过程中什么时候都不要高枕无忧,防止完成任务后的松懈麻痹,着陆后的松口气,投伞后的漫不经心、丧失警惕。
4.要想确保飞一辈子安全,就要确保飞每一架次的安全,高风险职业就要高警惕、高投人才有可能实现零风险。吃得苦中苦,方有平安福。
5.老飞行员不要过分相信自己的感觉,不要自视经验丰富,更不要过于自信。
6.以轻率、轻视的态度对待非常严肃的飞行训练是造成事故的重要因素。对领导干部、教员、长机指出的问题不认真对待,满不在乎、对一些小毛病不当回事,对一些老练习、重复课目掉以轻心不引起足够重视,就有可能渐变成严重后果。
7.聪明人绝不在自己身上摔了跟头才去捡个明白,不要等棒子砸到自己头上时才下决心痛改,要吃他人堑长自己智,或不吃堑也长智。
8.完成计划任务固然重要,但保证任务安全更重要,今天没有完成任务还有明天,但没有保证安全就没有美好的明天。
9.小洞不补,把人害苦,飞行员都要努力追求消灭错忘和消灭责任飞行问题。大错犯不起,那就不要忽视小毛病,任何小毛病都是潜在的大敌,只有不犯小错误才能避免大问题发生。一个对自身要求严格的人不会原谅自己的小过错,更不会带到第二天的飞行中去,每个人都要建立安全底线,坚决不让自己突破底线。
10.侥幸心理永远是安全的大敌。飞行员缺乏常识和一瞬间的过失是飞行安全的最大威胁。飞行必须讲求万无一失,没有百分之百的把握就不要去实践,试一试的心理就是冒险,而冒险的失败概率最高。
11.行事有方,结局自圆。飞行要老老实实、规规矩矩,要养成严谨细致、一丝不苟的作风,积累正确,促进成功。
12.工作过程不扎实,结果就不会很理想。挖浅井尝不到甜水,挖浅坑植不成大树,干工作要深入扎实。
13.节后飞行、间断后飞行一定要坚持慢一点、稳一点、细一点、全一点。每一个起落都要遵守规定,每一个动作都要精益求精,每一个时段都要集中精力。
14.为了保证安全,必须经常进行安全重要性以及如何保证安全的教育。多进行相互交流,多进行事例解剖,多提安全建议。
15.凡飞行,都要使自己处于最佳状态,了解自己的身体、精力、情绪与感觉,只要身体勉强、睡眠不足、比较疲倦、情绪低沉、感觉不妙、压力过大,就应及时把自己的关。
16.飞行当日要做到全身心投入,一心一意为飞行。不分心走神、不精力分散、不考虑与飞行无关的事,创造一个好的环境、缔造一个好处境、营造一个好心境。
17.严格遵守飞行前生活制度,飞行24小时内不喝酒、不吃药、情绪不波动、睡眠不少于8小时。身体方面如感不适,请去找航医,让航医帮助你,不要擅自用药,更不得隐瞒带病参训,拿健康开玩笑就是拿生命当儿戏。
18.飞行前要注意和善待人,不与人引起矛盾和发生冲突,不遭受批评。不要得理不饶人为争高低而伤和气,尽量和谐相处与人为善,心胸豁达,心情始终轻松、愉快。
19.飞行前要用餐,不过饱、不空腹飞行特技和大动作量动作。
20.预有准备的头脑是不可战胜的。多预想、预测,多设置些复杂、危险情景,多提出应该怎么办,居安思危。记住:任务越是复杂,准备应越充分,不能笼统、简单。要让时间充满质量,准备考虑周全各个环节,更要研究到每个细节,实施中才能节节胜利。
21.在遂行任务前,最好的办法是在头脑中“进行演习”,即:事先在头脑中对每个环节“过过电影”。只有及时进入“角色”,才能演好“角色" 。
22.只有对特情研究得深、细、透,才能在关键时发挥出来帮助你。对待特情要进行深加工,尽量系统细节化,要知其然还要知其所以然,研究得比较复杂,处置起来就会简单。
23.十分准备七正常,留出三分给预防,抓了预防就少了恶事临头。在有限的时间内达到规定的准备质量,重要的是把精力分配好。以主要精力着手正常准备,但必须抽出一部分时间预想偏差和特情,铸牢“防线”。
24.凡事程序化,长期坚持,养成规律性。在遇干扰和情况发生变化时,要镇定自若,坚守自己,一旦打乱了按部就班的飞行程序和习惯,要尽快去适应并设法排除干扰,防止自乱阵脚、失去自我。
25.养成良好的飞行习惯。在飞行各环节中,接受检查好飞机这一关是至关重要的,要问、看、查,每次上飞机前都要问一问机械师飞机的工作情况,进入座舱前都要调好偏心距,进入座舱后都要系好安全带,报告滑出前都要检查好座舱里面再观察完外面并打手势再滑出。无论时间多么紧迫,检查飞机不能走过场,要对自己的每一次飞行安全负责。
26.在飞行中要学会观察和收听无线电,提高自己的判断力。飞行员要眼观六路、耳听八方、快中有细。空中天气情况、前后机距离、空域活动情况、飞机频繁活动段、起落航线上都是观察和收听的重点。
27.多飞多练,多积累经验。飞一次不一定就进一步,但一定要有收获,除了增加一份时间外,还增加了一份飞行体会和经验,日积月累,百炼成钢。
28.在编队时要追求队形的标准,力求队形的稳定,着陆时要力争标准起落、安全起落,避免危险起落、问题起落。这既是规定问题,又是质量要求。
29.注意力分配是飞行员的基本功,也是衡量一个成熟飞行员的标志之一,要学会调动五官去感知飞机。飞行动态的变化要通过视觉、听觉、嗅觉、触觉去准确感知,谁综合的多,谁敏感性强,谁就判断力好,注意力分配好就不会有类似忘放起落架这样的问题发生。
30.低高度飞行时,必须多注意对外观察,设法躲避飞鸟。认识训练环境很重要,战胜环境更重要,会观察便是有效的办法。
31.只要注意,就能少发生问题,只要有意识、有思想准备、精心操作,其结果就会很圆满。
32.牢记空中纪律,不做无准备、无把握和没协同的动作。不要沾惹上随意性,因为它能使人走向慢性自杀之路。遵守规定一定要对规定高度重视和牢记不忘。不重视就是记住了也形同虚设,光重视而对规定的东西似是而非也难以严格遵守。
33,使用飞行夹板以便备忘。注意携带和使用各种图表、资料,并抄好计算数据,写上机群人员代号,它会在你急需时帮助你。
34.除了夜航、搜索发现、着陆等时段外,其它时段应尽量放下护目风镜,这是自我保护意识,更是安全意识.
35,培养遇事沉着冷静、从容不迫、有条不紊的心理素质。出现特情都会紧张,但能控制紧张就等于控制了特情,因此要想控制特情就必须先控制紧张。因为一慌就会乱,一惊惶就失措。
36.飞行中发生非正常问题,感觉有危险,就要及时报告,不要过于自信。不要错失良机,不要单打独斗,及时获得帮助将会很快摆脱困境、险境。
37.飞行过程其实就是不断修正偏差的过程,丢失是一种自己没有控制好的偏差,因此丢失后要立即求助长机一同纠正过来,只有及时报告才能让长机看到你、提醒你,但为了安全起见,你必须先取好高度差。
38.把握住了特情处置原则,特情处置也就成功了一半。夜间出现特情,原则就是状态第一处置第二,长机起飞飞机有了特情,原则就是先报告、后处置;低空发生特情,原则就是先上升高度再处置;发动机有了问题,原则就是迅速转向机场处置。
39飞行中要做个有心人,当出现了特情,要做个强者,凡事要有预见性,洞察某一行动的后果,防患于未然,一旦出现特情,要想化险为夷、转危为安,救世主就是你自己,指挥员只起提示和帮助作用,能帮助你的也只有指挥员,但不能过分依赖指挥。
40.飞行员应该有这样的决断:本场天气变坏无法降落时应立即去备降场着陆;本次降落偏差大、条件不具备应及时复飞后再安全落地;本次脱离前速度偏大感到勉强时应打消转弯念头保持直线出去;发生重大特情已尽了一切努力仍不能人、机两全,应果断跳伞。
41.夜航地面滑行只要遇到天色太黑没有把握、对滑行路线有怀疑、逆光滑行看不清、出现偏出情况时,要及时打开着陆、滑行灯。
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